亚洲贸易正在不断走向一体化

　　过去20年来，对中国和东南亚国家的国际投资已大大促进了亚洲贸易的发展，致使该地区向世界其它地区的出口迅猛增加。但在亚洲出口能力增长的背后，却还存在着另一个历史性变化：越来越多进出亚洲港口的集装箱并不是被运往欧洲或美国，而是亚洲其它市场。东亚地区已成为一个相互关联的经济体，其影响力最终可能与欧盟或北美自由贸易区旗鼓相当。亚洲的经济一体化并不局限在电子产品或有形贸易上。诸如新加坡、香港和泰国这样的发达经济体和中等收入经济体，都越来越着重发展服务业，比如银行业、教育业、保健和旅游等。

　　陈刚(Chen Gang)是上海一个新港口的总工程师，他想急切地表明，巨大的洋山岛(Yangshan)海上工程的技术难度没有想象的那么大。“西方国家总爱低估我们的施工能力，”在他那个可以鸟瞰上海船厂的办公室里，他不满地说，“西方社会小瞧我们了。”

　　事实上，西方人可能更惊叹于洋山深水港工程的规模，而不是去对中国人的施工技术指手画脚。和亚洲很多建筑工地一样，洋山港项目比欧美同期的大多数工程更加雄心勃勃，建设成本也更高。按照规划，这里将建成全球最大的集装箱码头之一，工程预计耗资170亿美元。单是首期工程就将耗费至少17亿美元。首期工程包括一条31公里长的跨海大桥，目前已经动工。

　　不过，洋山港工程并不只与民族自豪感有关。随着华东地区贸易往来的增长，该地区的港口吞吐能力已难以满足要求。陈先生说，10年来，当地经济每年以10%的速度增长，集装箱吞吐量则每年增长27%。

　　众所周知，过去20年来，对中国和东南亚国家的国际投资已大大促进了亚洲贸易的发展，致使该地区向世界其它地区的出口迅猛增加。

　　但在亚洲出口能力增长的背后，却还存在着另一个历史性变化：越来越多进出亚洲港口的集装箱并不是被运往欧洲或美国，而是亚洲其它市场。东亚地区已成为一个相互关联的经济体，其影响力最终可能与欧盟(EU)或北美自由贸易区(Nafta)旗鼓相当。

　　“自20世纪80年代中期以来，东亚地区的内部贸易(日本除外)一直在快速增长，其速度大约是世界贸易增速的两倍，远远高于北美自由贸易区或欧盟的内部贸易增长速度。”弗朗西斯·吴(Francis Ng)和亚历山大·叶芝(Alexander Yeats)在世界银行(World Bank)六月份的工作报告中写道。1975年到2001年间，在全球出口总量中，东亚地区的份额扩大到原来的三倍，达19%，而与此同时，本地区内的出口则增长了六倍多。

　　亚洲内部贸易中的商品多数是机械和电子类产品。跨国电脑制造商一般会从亚洲不同市场采购零部件，并在不同国家完成各阶段生产。比如，在新加坡或韩国这类工资水平较高的国家制造的零件，通常会在工资水平较低的中国组装，然后再出口到世界其它地方。1995到2001年间，中国进口的办公用机械零件增长了六倍，微型电路产品进口则增长了九倍。

　　利丰集团(Li & Fung)位于香港，是亚洲(日本除外)最大的贸易公司之一，集团董事长冯国经(Victor Fung)表示，他现在从“供应链管理和分布式制造”的角度看世界。亚洲及其低成本制造业中心已成为这一现象的主要受益者。

　　亚洲的经济一体化并不局限在电子产品或有形贸易上。诸如新加坡、香港和泰国这样的发达经济体和中等收入经济体，都越来越着重发展服务业，比如银行业、教育业、保健和旅游等。

　　战略顾问公司Centennial在新加坡的合伙人巴努·巴斯卡兰(Manu Bhaskaran)说，下一个趋势将是服务业外包，比如资产研究(equity research)和会计服务等。“即使与1995年相比，”他说，“你也能发现，印度的中国商品更多了，印度软件员工现在会在吉隆坡或东京工作，这就是人员和思想的交换与流动。泰国人更了解印度的电影了，越南人更了解韩国电影了。这并不只包括硬件，也包括软件。

　　印度和其他南亚国家加入这一趋势比较晚，但似乎正紧跟东亚的步伐。人们很容易想当然地以为，这一波经济一体化浪潮是政府政策和贸易外交的结果。但事实上，有证据显示，这一浪潮是由亚洲商界大亨形成的强大联盟所推动的。这些大亨通常是中国家族企业的经营者，以及努力将制造业外包给中国低成本劳动力的外国投资者。有10个成员的东南亚国家联盟，正试图建立一个正式的自由贸易区，但与东亚其它国家比较，这一区域内的贸易量很小。

　　“在没有外力刻意推动的情况下，东亚贸易一体化迅速出现了，”马来西亚战略和国际问题研究所(Institute of Strategic and International Studies)所长诺丁·索比(Noordin Sopiee)表示，“在缺少合作的情况下，我们实现了一体化。企业自行加入，政府没有参与。这是最好的模式。与欧洲相反，欧洲一体化一直是在政府大力推动下完成的。重要的是做事，而不是达成协议后再做。”

　　所以说，第一个值得注意的现象是，一个结合愈加紧密的泛亚洲经济体，至少是泛东亚经济体，就这样出现了。

　　第二个趋势是，作为亚洲经济的“发动机”，中国的重要性在不断提高。20世纪70年代和80年代，是日本向亚洲其他国家投资，同时提供了资本和技术，让亚洲的产品出口到全世界。现在，注意力已转到中国，但中国不是其它市场的投资者，而是亚洲出口的低成本劳动力提供者。

　　这就是为什么美国制造商对中国感到恼火的原因了：中国从亚洲邻国进口零部件，在国内进行组装，然后出口成品，同时还拒绝将人民币升值。这导致中国对美国和欧盟的贸易产生了大量顺差，从而成为政治上的敏感问题，尽管中国自己的总体贸易仅是稍有顺差而已。

　　从印度到澳大利亚的广泛区域内，中国因素都能在统计数据中反映出来。例如，最近日本的出口增长几乎完全是因为中国。7月，日本对中国的出口达到了5880亿日元（合51.6亿美元），比去年同期增长了28%，达到了历史最高水平。出口到中国的电气零件上升了43%。与此同时，日本对美国的出口则下降了7.6%。日本商界领袖们一度担心中国的竞争会导致日本产业出现“空心化”，但他们现在也开始与中国贸易伙伴讨论“双赢”贸易模式了。

　　从韩国也能清晰地看出这一趋势。韩国本月宣布，大中华地区第一次取代美国，成为韩国第一大出口目的地。澳大利亚对中国的出口也在今年3月首次超过了对美国的出口，包括给中国快速扩张的工业生产供应金属原料。中国和印度的双边贸易始于一个较低的基数，但增长迅速，到2005年，中印两国的年贸易额可能达到100亿美元以上。

　　过去几年里，亚洲国家之间的经济和政治关系已变得更为紧密，这让亚洲领导人意识到，有必要成立一个亚洲俱乐部，以对抗北美自由贸易协定和欧盟的势力。

　　在本月接受《金融时报》记者采访时，韩国总统卢武铉(Roh Moo-hyun)和新加坡总理吴作栋(Goh Chok Tong)都人为，欧盟可以作为亚洲经济一体化的效仿模式。

　　然而，亚洲金融危机让大大打击了亚洲国家的自豪感，同时加强了亚洲地区对国际贸易和金融的依赖性，而不纯粹是本地区内的贸易和金融。亚洲与中国的贸易正在飞速增长，但这一贸易最终要依赖中国将产品出口到美国和欧洲，依赖日本能从海湾进口石油。“有时候东亚国家并没有意识到自己是多么依赖美国，”韩国政府的一位高级官员表示，“原油的稳定供应要依赖美国在中东地区的存在。”

　　人们对亚洲一体化的程度也有所怀疑。“这是生产链的一体化；而不是亚洲各国国内经济的一体化，”瑞士银行(UBS)首席亚洲经济学家乔纳森·安德森(Jonathan Anderson)表示，“出口到美国和日本的产品已实现了生产一体化，但实际的贸易一体化程度并未因此增加。”

　　还有一点不明确的是：如果出现任何亚洲集团，哪个国家或哪一些国家将领导这个集团？很明显，最有可能的两个候选国家是中国和日本。但两国之间历史上的恩怨表明，亚洲人总是在阻止创建一种牢固的双边核心，而正是这种核心支撑着欧盟。印尼战略与国际事务研究中心(Centre for Strategic and International Studies)的林基绵(Jusuf Wanandi)表示：“亚洲国家之间没有德法在二战后建立的那种关系。”

　　与此同时，亚洲国家和非亚洲合作伙伴最近签署了大量双边贸易协议，这会破坏建立亚洲集团的任何尝试。例如，由于新兴的东盟自由贸易区进展缓慢，新加坡失望之下与日本、美国、欧盟、澳大利亚和新西兰达成了双边协议；目前还在与加拿大和墨西哥进行谈判。

　　日益增长的亚洲贸易一体化已成为一个经济现实，但却是一个没有任何泛亚制度框架或政治框架的现实。与其它大洲一样，亚洲不可避免地是这个相互依存的世界的一部分。正统的经济分析师中很少有人对此发出疑问，但他们的确警告说，该地区的发展依赖中国的成功，这是很危险的，因为与其它亚洲经济大国相反，中国越来越依赖于向非亚洲市场的出口。

　　因此，中国的经济增长提高了亚洲内部贸易的水平，但在任何与中国有关的危机（如中美贸易战）面前，所取得的成绩仍然是脆弱的。此外，许多现在从亚洲邻国进口的零部件，中国最终可能会自己生产。

　　“中国就像一个登上舞台的1000镑重的大猩猩，”新加坡企业家和商学院讲师爱德华·吴(Edward Ng)表示，“如果这只大猩猩健康无恙，那就好；但如果它生病了，就必须开始照料它了。在目前这个阶段，我们不确定整个东亚是否存在一个运行可靠的火车头。过去，东亚的火车头是日本，现在中国并不想扮演这个角色，它是被迫的。问题是，统计数据是否被中国这个因素扭曲了呢?如果把中国从统计数据中拿出去，结果会如何呢？”

　　答案当然是：亚洲经济一体化的水平会大大降低。正如世界银行这份报告所指出的，该地区五大出口国在东亚（日本除外）内部贸易中占了80%的份额，仅中国便占了近三分之一的份额。

　　在洋山工程的办公室内，陈先生担心的不是中国的脆弱，而是怎样适应中国经济的高速增长；去年，上海现有港口的吞吐量达到了其设计吞吐能力的134%。如果洋山港规划的前几期工程于2020年如期完成，该港口将拥有12公里长的码头，随后还能再增加10公里。届时，该港口的集装箱处理能力将比目前世界上最繁忙的港口还要大。但是，如果亚洲的贸易继续以目前的速度增长，上海可能就要把洋山港所有的规划工程都完成才行。